Vyplatí se ještě dieselové auto? Našich 5 důvodů pro a proti

Vznětový motor versus zážehový. Tahle otázka se řeší všude možně a prakticky ji nelze jednoznačně vyřešit. Naším výběrem 5 pro a proti se o to alespoň pokusíme.

Znáte to, jeden má rád holky, druhý vdolky. Prostě každý jsme jiný a každému vyhovují jiní věci. To samé platí také mezi motoristy. Ostatně kdo by neznal hospodské dohady o tom, zda je lepší to či ono auto. Ovšem je pravdou, že zastánci vznětových motorů byli, alespoň z naších zkušeností, vždy nejaktivnější. Jakoby měli potřebu nám už jednou provždy vysvětlit, že diesel je odpovědí na vše.

Neříkám, že by v mnoha ohledech neměli pravdu, to určitě ne. Dieselová auta mají mnoho výhod. Ovšem poslední roky na růžích rozhodně ustláno nemají, zejména od chvíle, co na plno propukla aféra „Dieselgate“. Od té doby sílí tlak na vytlačení vznětových aut z výsluní, na kterém se ještě před pár lety bezpečně hřály.

Vývoj trhu je těžko odhadnutelný, už jen kvůli výše zmiňované aféře „Dieselgate“, takže jestli diesely skutečně během několika let zmizí, to skutečně ukáže až čas. My se spolu pojďme podívat, jak na tom diesely jsou s důvody pro a proti.

Škoda v Paříži ukáže Karoq Scout. V první řadě jde o design

DŮVODY PRO

1. TOČIVÝ MOMENT

Asi nejpádnějším argumentem, kterým se příznivci naftových motorů ohánějí, je vysoký točivý moment, který je dostupný v nižších otáčkách, než u zážehového motoru. To znamená, že na semaforech většinou budete těmi prvními a ruku na srdce, koho nepotěší, když na rozjezd „ztrestá“ daleko potentnější auto. A přesně tohle se v reálném světě hodí nejvíce, například při předjíždění.

2. SPOTŘEBA A DOJEZD

Všichni si dobře pamatujeme, kdy se majitelé raných přeplňovaných vznětových motorů oháněli spotřebou pod 5 l/100 km. A je pravdou, že tento fakt, kdy předkomůrkové turbodiesely zvládaly i daleko nižší hodnoty, strašil majitele zážehového automobilu ze snu. Zejména v době, kdy litr nafty stál dvě třetiny litru benzinu. A vzhledem k tomu, že nafta v sobě ukrývá větší energii, než benzin, je jasné, že s každým litrem nafty dojedete dále. Bez ohledu na spotřebu. Naftě nahrávají také povinné biopříměsi.

3. SPOLEHLIVOST

Možná si teď ťukáte na čelo, že jsme se asi nejspíš pomátli. Všichni přece ví, že vznětové motory jsou komplexnější, a také náchylnější na závady. No, vítejte na konci druhého desetiletí 21. století. Vznětové motory rané éry byly příkladem spolehlivosti, legendy o milionech kilometrech nejsou ničím neobvyklým. Jenže pak přišla éra přeplňování, přímého vstřiku, složitých vstřikovačů, EGR ventilů a podobných lahůdek, které zejména počátkem tisíciletí naftovým motorům docela zavařily. Poslední informace z automobilových servisů ukazují ale zcela opačnou situace. Diesel je nejen spolehlivější, než tomu bylo dříve, především proto, že vývojem prošly nejen technologie, materiály (běžně se používají povrchy ze syntetického diamantu) ale výrazného pokroku dosáhla i řídicí elektronika.

Z technického úhlu pohledu se věc má tak, že nafta na rozdíl od benzinu nesmývá olejový film z válců. Z toho důvodu vznětové motory delší dobu odolávají opotřebení. Navíc, naftovému motoru nezáleží na bohatosti směsi, protože nafta se spaluje v přebytku kyslíku.

Málo nafty = málo jede, ale jede.

Hodně nafty = kouří, ale jede.

Špatně rozstříknutá nafta = špatný chod, netáhne, ale jede.

V případě aut s fitrem pevných částic je situace výrazně složitější, ale v principu pořád stejná. Pohonná jednotka spalující benzín potřebuje správnou směs, jinak hrozí, že se vůbec nezapálí a motor tudíž vzdá práci. Zážehové motory jsou tedy velmi háklivé na složení emisi, které striktně hlídají řídicí jednotky. Ty v případě zjištění nepoměru přepínají motor so nouzového režimu.

4. JSOU TO PRACANTI

Kvůli výše uvedenému točivému momentu se naftové motory hodí k práci. A teď nemluvíme o kamionech, ale o běžných dodávkách na zavážení zboží, pracovních pick-upech. Naftové motory víc utáhnou, takže ve finále šetří svým majitelům peníze. Ať už v palivu nebo v čase.

Audi na přehlídce krásy v Pebble Beach představí koncept nástupce R8.

5. KLESAJÍCÍ CENA

S naftovým honem na čarodějnice jde ruku v ruce pokles ceny jak nových, tak ojetých dieselů. Automobilky se samozřejmě snaží nové vozy doprodávat, aby se zbavily zásob vznětových motorů, nicméně trend je nyní klesající. Z toho důvodu je vznětový motor výhodný. Dříve platilo pravidlo, že cena naftového auta je o 20 až 50 tisíc vyšší než stejného s podobně silným benzinovým motorem. Zájemci si tak připláceli za nižší spotřebu. Tento rozdíl je ale minulostí a některé vozy, například japonské, jsou v naftě levnější než benzinové. Možná nastala vhodná doba na nákup ojetého vozu.

DŮVODY PROTI

1. NĚKTERÁ MĚSTA JE ZAKAZUJÍ

Letošní rok je pro majitele vznětových motorů přelomový. Počátkem roku německý nejvyšší správní soud v Lipsku rozhodl o tom, že německá města mají kvůli ochraně čistoty ovzduší možnost zakázat jízdu naftových vozů. Musí přitom ale přihlédnout k zásadě přiměřenosti. V tomto konkrétním případě šlo o města Düsseldorf a Stuttgart, ale to samozřejmě není konec (o stejném zákazu uvažují například také v Berlíně, Essenu, Mnichově či Hamburku). Podobný postup se plánuje i u nás, třebaže ne v tak přísný, protože v Německu mají výjimkou pouze naftové motory splňující momentálně nepřísnější normu Euro6.

2. FILTR PEVNÝCH ČÁSTIC

Tento systém na čištění výfukových plynů je doslova noční můrou všech majitelů naftových automobilů, zejména těch starších. Filtr pevných částic, neboli DPF, se povinně montuje do všech vznětových aut od roku 2010, a to i do těch malých, městských. Ovšem prodejci při prodeji jaksi zapomínali majitele informovat o problematice ukládání a vypalování sazí. Přitom se jedná o zcela zásadní faktor spolehlivosti moderních dieselů. U každého filtru musí jednou za 600 až 1500 km dojít k vypálení sazí, k takzvané regeneraci. Ta trvá okolo čtvrt hodinky. Jenže řídicí jednotka netuší, jak dlouho pojedete, takže je schopna proces regenerace spouštět i několikrát za sebou, když vy jedete ve městě na krátkou vzdálenost. Tyto nedokončené regenerace mají obrovský vliv na jeho životnost. A že DPF stojí majlant je věc poměrně známá – zřídkakdy to může být jen 10 tisíc, ale často také hodně přes 100 tisíc.

Schumacherovo Ferrari Enzo je znovu na prodej.

3. NENÍ TAK KULTIVOVANÝ

Přestože mnoho moderních dieselů lze označit za velmi dobré motory, kultivovanosti chodu zážehového motoru dosáhnout neumí. To je například důvod, proč Lexus nikdy neuvažoval o tom, že by srovnal krok s konkurencí a pro svou vlajkovou loď, model LS, nabídnul vznětový agregát. A to ani v době, kdy odbyt třídy S s třílitrovým turbodieselem drtivým způsobem válcoval trh luxusních limuzín. Prostě když komfort a luxus, tak jedině benzín.

4. NAFTOVÝ MOTOR JE TEŽKÝ

Hodně naftových motorů lze hodně dobře upravovat. Větší vstřiky, větší turba, ale hlavně zvýšený plnící talk dovolují kouzlit čísla, která jsou prostě dechberoucí. Vždyť dnes není problém mít pod kapotou točivý moment, který ještě před 20 lety měly malá nákladní auta! Jenže naftový motor pracuje s vysokými teplotami a tlaky a z toho důvodu musí být odolný. Tato vlastnost se samozřejmě projevuje na jeho hmotnosti, která je mnohdy výrazně vyšší než u zážehového motoru stejné konstrukce. A jak říkal už Colin Chapman, v motorsportu je hmotnost to nejdůležitější. Navíc, tím, že motor je zpravidla umístěn nad přední nápravou, výrazně ovlivňuje jízdní vlastnosti. Takže přestože si to majitelé dieselových vozů přejí a mnohdy i myslí, naftové auto už z podstaty věci opravdu sportovní není.

Test účinnosti klimatizace: Za jak dlouho se dosáhne nastavené teploty?

5. JE NÁCHYLNÝ NA KVALITU PALIVA

My Evropané jsme zvyklí na dostupnost čerpacích stanic téměř na každém rohu. Navíc u nás bývá kvalita pohonných hmot na vysoké úrovni, alespoň to tvrdí nejrůznější průzkumy a testy. Jenže jinde ve světě už situace tak růžová není. A není nutné chodit příliš daleko. Ukrajina, Rumunsko, Bulharsko nebo třeba Rusko. Tam s dieselovými motory neuspějete. O jiných kontinentech, jako je Afrika ani nemluvě. A jestliže chcete se svým autem hlavně cestovat, může být náchylnost moderního dieselového motoru na kvalitu paliva poměrně rozhodující.