To ovšem neznamená, že si nemůžeme spolu se Subaru WRX STI střihnout ještě jeden poslední tanec. I když technika neopustila vývojové centrum Subaru Tecnica International ani včera, ani předevčírem, občas zkrátka platí, že starší cesta je mnohdy lepší cesta.
Lavička a dunící výfuky
Aktuální WRX STI pochází sice z roku 2015 a pro letošní rok si dokonce střihlo i drobný facelift, pořád se jedná o Subaru, jak se sluší a patří. Elegantní silueta sportovního sedanu o délce 4595 mm zůstala zachována, na svém místě zůstala kaplička na kapotě, přivádějící vzduch k mezichladiči turba, a zezadu všechno jistí ikonicky ohromné přítlačné křídlo, připomínající svou velikosti lavičku v parku.
Za volant usedám do přilnavé skořepiny Recaro, což je pochopitelně velmi žádoucí. Na druhou stranu bych si klidně odpustil elektrické ovládání řidičovy sedačky, výměnou za nižší posez. Takhle si připadám na sporťák malinko vysoko. To je ale jen drobná vada na kráse. Volant se silným věncem si přitahuji blízko tělu a natěšeně tisknu startovací tlačítko, roztáčející čtyřválcový boxer pod kapotou.
STI se sériovými výfuky není agresivně uřvané, neprská a neburácí. Místo toho se ze čtyř koncovek pod obrovským křídlem ozývá jen zlověstné nízko položené dunění. Jednička jde ve studené převodovce pěkně ztuha, stejně jako spojka, vyžadující trochu cviku. Rychle se však na nevybíravě tuhé ovládací prvky adaptuji a šinu si to vstříc prvním silnicím za městem.
Podřadit, vytočit
Charakter boxeru o objemu 2,5 litru je staromódní tím nejlepším myslitelným způsobem. Motor s velkým turbem se v nízkých otáčkách nepřetrhne a svých 300 koní (221 kW) a 407 Nm točivého momentu dává v první polovině otáčkoměru najevo jen po malých kouscích. Basové pulzování z výfuku každopádně napovídá, že to nejlepší teprve přijde, což také beze zbytku platí.
Stačí si podřadit (samozřejmě s meziplynem, převodovka je potom kamarádštější) a začnou se dít věci. Subaru se přes tři a půl tisíce otáček jen s krátkou prodlevou turba řítí vpřed a drtivý zátah motoru přetrvává až za hranici šesti tisíc. Teprve potom je na mě, abych kratičkým, velmi tuhým a přesným řazením přeřadil na další kvalt a spustil celé to rodeo znovu.
Dnes se sice ve stejné cenové relaci najdou i rychlejší auta, ale ruku na srdce, nic rychlejšího na normální okresku asi nepotřebujete. Za předpokladu, že zvládnete zapeklitý rozjezd se stálou čtyřkolkou, poskytující obrovský grip, umí se WRX STI katapultovat z nuly na sto za 5,2 sekundy. A na předjíždění stačí i hodně malá mezera. Prostě podřadíte, necháte boxer pod kapotou předvést své umělecké dílo a už zase musíte brzdit, protože se blíží další zatáčka.
Auto, se kterým se chcete poprat
Když už jsme u toho brzdění, do brzd, stejně jako do všeho ostatního, se musíte pořádně opřít. Odměnou je vám ale patřičně mohutný brzdný účinek, způsobený brzdami Brembo, jejichž přední kotouče se pro letošní rok zvětšily na 340 mm. Ani po mnoha rychlých kilometrech se mi nepodařilo brzdy utahat, což je pro Subaru jednoznačně palec nahoru.
Adekvátně dimenzovaným brzdám je potom pochopitelně podřízen i perfektně naladěný podvozek. Za přesným a tuhým řízením se strmým převodem se WRX STI vrhá s nebývalou dravostí a obratností. Tuhá karoserie na tuhém podvozku se nenaklání, nekroutí, ale zároveň ani neodskakuje. Pohon všech kol si navíc polepšil o přepracovaný středový diferenciál DCCD, kde byla mechanická a elektronická část nahrazena už jen elektronicky řízenou spojkou, umožňující prakticky nulovou svornost diferenciálu při nájezdu do zatáček. A tedy eliminaci nedotáčivosti, která byla dříve typická.
Řečeno jednoduše a pro lidi: WRX STI umožňuje strašlivě rychlé nájezdy do zatáček, nezdolnou přilnavost v oblouku a ještě rychlejší výjezdy ze zatáček ven. Chování diferenciálu jde ladit pomocí ovladače za řadicí pákou a v závislosti na tom, jakou svornost si zvolím, chová se pak Subaru na výjezdech.
2
20
Kondice
Dům a zahrada
Kafe
iReceptář
TN.cz
