TEST: Mustang zůstává autem ze staré školy. Naštěstí. Pořád je lepší s manuálem

Mustang je bezpochyby jednou z největších ikon motorismu. Coby samostatný model patří mezi automobilové legendy, které zná snad úplně každý – stejně jako třeba Porsche 911. A podobně jako stuttgartský matador, k němuž neodmyslitelně patří „motor na špatném místě“, má správný Mustang mít pod kapotou velkoobjemový osmiválec a pohon zadních kol. Jeden takový, navíc s novým automatem a kompletní plejádou nových hraček, jsme vyzkoušeli.

13.6.2018 Jan Zajíc
Ford Mustang.
Zdroj: Jan Zajíc

Mustang šesté generace, vyráběný od roku 2014 v továrně Flat Rock na dohled od Detroitu, se v rámci globální strategie „One Ford“ po dlouhých letech dostal oficiálně i do Evropy (kde se opakovaně stal nejprodávanějším sportovním vozem) - včetně České republiky. Jaké bylo nadšení pravověrných petrolheadů, když po zveřejnění ceníků vyšlo najevo, že ikonický model s plnotučnou pětilitrovou V8 a masivní manuální převodovkou vyjde jen na milion!

A bylo o to větší, když se po prvních testech na evropských silnicích prokázalo, že Mustang je snad poprvé ve své historii, patrně i díky taktéž poprvé v historii nasazenému nezávislému zavěšení vzadu, schopen nejen chuligánsky pálit gumy a terorizovat intravilán, ale také fungovat na okreskách jako plnohodnotné sportovní auto. Jediné výtky směřovaly, a právem, k línému šestistupňovému automatu, který jízdní prožitky poměrně úspěšně sabotoval.

Teď ale Mustang přijíždí nejen s faceliftem a upravenou aerodynamikou, ale také se zbrusu novým automatem ze společného vývoje konkurenčních koncernů GM a Ford. Poměrně zásadní změny se udály i pod kapotou té jediné správné verze, tedy GT s V8. Osmiválec posílil o 30 koní na 450 (331 kW), dostal kombinaci přímého a nepřímého vstřikování, filtr pevných částic a nový výfukový systém se čtveřicí koncovek.

Novinkám v omlazeném Mustangu jsme se už věnovali ve starším článku (odkaz najdete pod tímto odstavcem), pokud to ale zjednodušíme, pak byl přitvrzen podvozek s důrazem na větší boční stabilitu zadní nápravy, dostal tužší stabilizátory a volitelně nabízí magnetoreologické tlumiče.

Kromě toho modernizace přinesla také vylepšené materiály v interiéru včetně možnosti objednat karbonové dekory (fakt z karbonu, nikoli vzniklé sítotiskem), nový infotainment s 8palcovým displejem, a především v kapličce přístrojů našel místo klasických kruhových budíků flek rozměrný barevný displej. Přibyla také paleta elektronických ochránců, z nichž například hlídání slepého úhlu se v rozměrném voze s nevelkými okny vysloveně hodí, zato organizacemi provádějícími nárazové testy milovaný přednárazový systém je trochu k vzteku.

Fajn, ale jak všechna ta moderna v klasicky střiženém pony caru funguje? Neudělala z něj vyměklého opatrníčka pro politicky korektní dobu sojových latté, veganských burgerů a plné rovnoprávnosti všech sedmatřiceti pohlaví?

Stále syrový

Asi takhle: mechanický samosvor na zadní nápravě je pro pětilitrové GT stále standardem, funkce Line Lock, umožňující instantně změnit zadní pryže v dým a kvílení, také zůstala, brzdy dodalo Brembo a všichni tuneři jistě ocení, že Fordu se tentokrát povedlo homologovat efektní LED proužky v předních světlech i pro Evropu (u předfaceliftu nemohly sloužit jako denní svícení). Nový výfuk s klapkami lze nastavit do několika módů, z nichž ten závodní je samozřejmě ideální volba pro každou příležitost – řve, práská a na volnoběh dá vyniknout typickému pořadí zapalování klasické Coyote V8.

Kdepak, Mustang je stále syrový a do té správné míry neotesaný zástupce staré školy, jen do svého surového charakteru velmi dovedně zakomponoval moderní prvky.

Infotainment SYNC3 je velmi přehledný a intuitivní, stejně tak efektní displej v kapličce, který lze z volantu nastavovat do řady módů zobrazení a plejády barev. Naprosté většině běžně potřebných funkcí zůstala dedikovaná tlačítka (v krásném designu kolébkových přepínačů s až nečekanou kvalitou výroby), jízdní režimy se ovládají také v menu vyvolaného z volantu a je vidět, že s logikou ovládání si dali u Fordu opravdu práci.

Posaz za retro tvarovaným volantem je v nejlepším pořádku, rozsah nastavení zcela dostatečný pro malé i velké. Byť je trochu humorné, že vyhřívané a chlazené sedačky (za 16 000 Kč) s pěkně vypracovaným čalouněním Alcantara/kůže (v sadě Carbon Sport s karbonovými dekory a čalouněním výplní dveří Alcantarou za vesměs vstřícných 42 500 Kč) jsou derivovány ze základních sedadel.

Čili jsou elektricky ovládané, ovšem s výjimkou sklonu opěradla, který se ovládá manuálně. Jakkoli není zcela účelné vybavit interiér přes 1,8 tuny vážícího kupé karbonem, v kombinaci s Alcantarou to zkrátka vypadá dobře a Mustangu dodává něco machismu navíc. Na druhou stranu, pokud nechcete být macho vždy a třeba se vám výjimečně zlíbí nebudit sousedy vyřváváním osmiválce při návratu z noční vyjížďky, můžete využít mód výfuku „dobrý soused“, který zvukový projev utlumí na jemné ševelení.

Mustang lze dokonce i naprogramovat, aby v určitý čas každý den byl zticha, takže startování cestou do práce se může obejít bez burácivého prohrábnutí plynu a vyhnání pavouků z výfuku. Může… Ale nemusí. Je každopádně fajn mít na výběr.

Bublat na volnoběh ulicemi jde Mustangu výtečně, (ne)terorizovat okolí klapkou ve výfuku také, stejně tak asi každý zvládne dle nálady vybrat Launch Control (pro co nejefektivnější odjezd), nebo Line Lock (pro co nejefektnější odjezd) způsob odjezdu ze semaforu. Ale funguje to i jako sporťák?

PŘEDCHOZÍ
1/2
DALŠÍ
13.6.2018 Jan Zajíc
DRŽTE S NÁMI TEMPO PŘIHLASTE SE ×