První svezení v Hondě Civic: Podvozek je skvělý, co nové turbomotory?

Desátá generace Hondy Civic přináší významnou revoluci. Ve srovnání s předchůdcem se totiž změnilo skoro všechno, auto má nový design i novou techniku.

Honda Civic.
Zdroj: Honda

Sama Honda dokonce tvrdí, že vývoj nového Civiku spolkl nejvíc času v historii automobilky. Jinými slovy, žádnému jinému autu Honda dosud nevěnovala tolik pozornosti. Jistou roli v tom hraje i skutečnost, že desátá generace se stala poprvé globálním modelem – dosud existovaly různé verze vyladěné pro různé trhy. 

Jak vypadá?

Že je nový Civic opravdu nový, poznáte už na první pohled, změnil se totiž skutečně významně.

Přečtěte si: Řídili jsme nový Hyundai i30. Jaký je? A jak moc se změnil proti předchůdci?

Honda chtěla vůz obdařit sportovní siluetou a dynamickými liniemi. Jestli uspěla, posuďte sami (například v přiložené galerii, případně ve videu, které najdete na konci článku). Za sebe ale musím říct, že naživo auto vyhlíží opravdu dravě – zvlášť ve verzích Sport a Sport Plus. Ty totiž nabízejí výraznější přední a zadní spojler, doplňky bočních prahů a 17palcová litá kola se speciálním designem. Nejnápadnějším prvkem je ale uprostřed umístěný dvojitý výfuk s chromovými koncovkami.

Honda Civic.

Kromě vzhledu se poměrně výrazně změnily i rozměry. Hatchback má na délku 4497 milimetrů, široký je 1800 mm a vysoký 1421 mm, takže je ve srovnání s devátou generací o znatelných 136 milimetrů delší, o 30 milimetrů širší a o 20 mm nižší. Rozvor narostl z 2595 mm na rovných 2700 mm.

Honda se zaměřila i na efektivní aerodynamiku (výrobce tvrdí, že jeho cílem bylo vytvořit dokonce aerodynamicky nejúčinnější karoserií ve třídě kompaktů), snížení hmotnost a zároveň zvýšení torzní tuhosti karoserie.

Jak se povedl interiér?

Nový Civic opustil "vícepatrovou" architekturu palubní desky a místo toho sází na tradičnější a konzervativnější pojetí. Kabina kvůli tomu možná vypadá obyčejněji, ale v mých očích jí změna prospěla - a to nejen v oblasti vzhledu, ale víc se mi líbí také použité materiály, které se tváří hodnotněji. I když falešné "prošívání" měkčeného plastu si asi Honda mohla odpustit.

Standardní výbavou všech verzí vozu je digitální přístrojový panel (tvoří ho 7palcový barevný displej). Obsahuje velký digitální otáčkoměr a rychloměr, okolo pak jsou další ukazatele, které můžete přepínat. Řidič si může zobrazit třeba navigační pokyny, informace o přehrávané hudbě nebo dokonce text SMS zpráv či emailů. Samozřejmě nechybí údaje palubního počítače.

Honda Civic.

Zcela po stranách jsou měřidla teploty chladicí kapaliny a stavu paliva.

Všechno je hezky přehledné a čitelné, i když samotná grafika nepůsobí zrovna moderně. Na druhou stranu během řízení asi nebudete na displeji hledat pixely, důležitější jsou informace. V tom případě není co vytknout.

Snad jen ovládání, které se děje pomocí tlačítek na volantu, by mohlo být jednodušší a intuitivnější. Mimochodem, tachometru patří tyčinka v pravé straně kapličky, takže údaje o počtu ujetých kilometrů si přepínáte zase jiným způsobem a na jiném místě než údaje týkající se například spotřeby.

Čtěte také: První kilometry ve Volvu V90 Cross Country. Dostane se vám pod kůži

Mrzí mě, že automobilka opustila vzhůru výklopná zadní sedadla (Magic Seats), která umožňovala převážet vzadu vyšší předměty. Toto šikovné řešení se totiž už do nižšího interiéru i kvůli přesunutí palivové nádrže (dříve byla pod předními sedadly, nyní je pod zadními) nevešly. Místo toho je tu klasická dělená (v poměru 60:40) lavice.

Honda Civic.

V oblasti vnitřního prostoru na tom Civic není špatně, ale do dokonalosti mu také něco chybí. Konkrétně více místa nad hlavou vzadu - ale to je daň za sportovní siluetu.

Zavazadlový prostor má objem 478 litrů, pravidelný tvar a je snadno přístupný.

S čím jezdí?

V době zahájení prodeje budou k dispozici jen dva motory, oba benzinové a oba přeplňované turbodmychadlem. Základ představuje litrový tříválec (1.0 VTEC Turbo), který dává výkon 129 koní (95 kW) a nejvyšší točivý moment 200 Nm (s automatickou převodovkou CVT činí maximum jen 180 Nm).

Větší 1,5litrový čtyřválec (1.5 VTEC Turbo) nabízí 182 koní (134 kW) a 240 Nm (220 Nm s CVT). V průběhu roku dorazí také 1,6litrový turbodiesel.

Honda Civic.

Ručně řazená převodovka má vždy šest rychlostí, bezestupňová skříň CVT, s níž si inženýři významně "vyhráli", pak umí simulovat sedm stupňů a umožňuje řadit páčkami pod volantem.

Jak se řídí?

Nejlepší dojem ve mně zanechala patnáctistovka v kombinaci s manuálem. Má takový vyrovnaný charakter - ovšem nikoli vyrovnaný ve smyslu fádní či nudný, ale spíš předvídatelný a čitelný.

Chová se totiž skoro stejně v téměř celém spektru otáček, což nebývá u turbomotorů obvyklé. Jakmile se turbo "sebere", patnáctistovka sice zřetelně, ale současně nikoli dramaticky, zatáhne a nepolevuje skoro až do omezovače. Motor si tak vlastně říká o otáčky, chce si hrát, touží po tom, abyste z něj dostali to nejlepší. Což je velice přitažlivé.

Není to ale nezbytné, díky širokému rozsahu využitelných otáček vás jedna-pětka svižně povozí, i když jej necháte pracovat ve středním pásmu. Což samozřejmě není tak zábavné, ale zato ušetříte trochu paliva.

Skvělý je podvozek. Testovaný kus byl vybaven adaptivními tlumiči, poprvé na všech kolech, které nabízejí dva režimy - normální a sportovní.

Honda Civic.

V obou případech je Civic pohodlný, jistý a na nerovnostech nijak neuskakuje. Zásluha patří mimo jiné i nezávislému víceprvkovému zavěšení na zadní nápravě, které mají všechny verze desáté generace.

Podvozek je ale současně příjemně ostrý a "rychlý", neustále se hlásí o sportovní jízdu. Civic se tak nechá hezky vodit rychlými i utaženými zatáčkami, suverénně mění směr, nenaklání se (zvlášť v dynamickém módu) a dokonale drží vybranou stopu. K agilnímu projevu dobře zapadá strmé a přesné řízení, nižší poloha za volantem, dobrý výhled do všech stran nebo neobtěžující nastavení stabilizačního systému.

Líbilo se mi i řazení, byť dráhy by mohly být o něco kratší.

Jen jedna věc mi při řízení vyloženě vadila: tlustý středový panel podstatně ubíral místo pro mou pravou nohu. Výsledkem bylo otlačené koleno, které z pravé strany neustále naráželo na tvrdý plast.

Živý je Civic také s tříválcem, opět mohu mluvit o povedeném řízení a výtečnému podvozku - i když tentokrát postrádal adaptivní tlumiče. Pohodlí, stabilita, přilnavost i hravost, to všechno zůstalo.

Zato motor už takový suverén není. Tříválec sice umí auto slušně rozjet, to ano, ale jeho "osobnosti" sluší spíš jemné zacházení.

Honda Civic.

Ukáže to ostatně už při první důrazné akceleraci: sice plynule táhne už od nízkých otáček, ale právě ve chvíli, kdy předvádí to nejlepší, zasáhne omezovač, který se ozve už v 5600 ot/min. Tříválec přitom opravdu působí nejkurážněji těsně před touto hranicí.

Na druhou stranu, menší z dvojice motorů si jistě nebudou pořizovat lidé, kteří mají na seznamu priorit drtivé zrychlení. A na běžné cestování tříválec bohatě postačí.

Je ale potřeba si zvyknout na charakteristické vrčení, zvlášť ve vyšších otáčkách, i znatelnější vibrace. Prostě na záležitosti, které k většině tříválců patří, i když jsou třeba dobře odhlučněné a "odtlumené".

A spotřeba? Po prvních kilometrech těžko hodnotit, ale nezdá se, že by tříválec byl výrazně úspornější než jedna-pětka. V obou případech se při běžném tempu průměr pohyboval od šesti do osmi litrů.

Co za to?

Velký rozdíl je však v ceně. Zatímco s malým motorem Civic stojí nejméně 469 900 Kč, s výkonnějším startuje na 639 900 Kč. A to vážně není málo. Zájemci naštěstí mohou 20 tisíc korun při nákupu ušetřit, Honda totiž prvním zákazníkům poskytne slevu právě v této výši.

První vozy by do Česka měly dorazit v březnu. V květnu pak bude následovat sedan, kolem kombíku zatím panují otazníky. Ve druhé polovině roku se ukáže sportovní provedení Type R.

Honda Civic: Technické údaje
verze 1.0 VTEC Turbo 1.5 VTEC Turbo
motor zážehový tříválec, přeplňovaný zážehový čtyřválec, přeplňovaný
převodovka šestistupňová, manuální/CVT šestistupňová, manuální/CVT
objem 988 ccm 1498 ccm
max. výkon 95 kW (129 k) při 5500 ot/min 134 kW (182 k) při 5500 ot/min
max. točivý moment 200 Nm při 2250 ot/min
180 Nm při 1700-4500 ot/min s CVT
240 Nm při 1900-5000 ot/min
220 Nm při 1700-5500 ot/min s CVT
max. rychlost 203 km/h
200 km/h s CVT
220 km/h
200 km/h s CVT 
zrychlení 0-100 km/h 10,4 s
10,2 s s CVT
8,2 s
kombinovaná spotřeba 4,8 l/100 km
4,7 l/100 km s CVT 
4,9 l/100 km
5,0 l/100 km s CVT 
cena od 469 900 Kč (cena bez akčního zvýhodnění, které činí 20 tisíc Kč) 639 900 Kč (cena bez akčního zvýhodnění, které činí 20 tisíc Kč)
DRŽTE S NÁMI TEMPO PŘIHLASTE SE ×