První dojmy: Honda Civic Type R trochu vyměkla, je ale rychlejší a schopnější

Na první pohled se může zdát, že ostrý Civic bez nějakých větších změn navazuje na svého předchůdce. Není to ale pravda, pod divokou a "okřídlenou" karoserií se ukrývá dost důležitých změn. A ty přinášejí znatelnou změnu charakteru.

Honda Civic Type R.
Zdroj: Honda

Zatímco v minulé generaci se na ostrý Type R čekalo dlouho, skoro až na konec životního cyklu, u nového provedení (celkově už 10. generace modelu Civic) se rychlá varianta objevuje krátce po bežných verzích. Důvod je jednoduchý: u předchůdce se o "tajpáru" rozhodovalo až po uvedení "devítky" na trh, zato nový Civic už vznikal s vědomím, že jej Honda v desáté generaci nabídne.

Už z toho je patrné, že novinka na svého předchůdce skutečně v mnohém plynule navazuje. Pohání ji například stejný motor, tedy turbem foukaný dvoulitrový čtyřválec. Narostl ale výkon, i když "jen" o 10 koní. Mimochodem, došlo k tomu především zvýšením průchodnosti výfukového systému.

Nový rychlý Civic tak má 320 koní (235 kW). Vrchol točivého momentu zůstal na hodnotě 400 Nm, stejná je i akcelerace z klidu na stovku za 5,7 sekundy. Maximálka se posunula na 272 km/h.

I když jde o nevelké posuny, pocitově se "CTR" změnil. Ale o tom až za chvíli.

Honda Civic Type R: Technické údaje
motor zážehový čtyřválec, přeplňovaný turbomychadlem
objem 1996 cm3
max. výkon 235 kW (320 k) při 6500 ot/min
max. točivý moment 400 Nm při 2500-4500 ot/min
převodovka manuální, šestistupňová
max. rychlost 272 km/h
zrychlení 0-100 km/h 5,7 s
kombinovaná spotřeba 7,7 l/100 km
provozní hmotnost (vč. náplní + řidič 75 kg) 1451 - 1491 kg
cena od 929 900 Kč

Pár slov si totiž zaslouží i vzhled, díky němuž je tenhle japonský hot hatch nepřehlédnutelný - ostatně stejně jako předchůdce. A stejně jako u předchůdce, i tentokrát Honda řešila až překvapivé množství nejmenších detailů. Vlastně jimi byla přímo posedlá.

Výsledkem je nejen dravě (a možná až komiksově) vyhlížející auto s obrovským zadním křídlem, ale také s řadou zajímavých řešení. Honda se totiž dušuje, že skoro nic na autě není jen tak, že všechno má svůj účel a že většina prvků byla navržena tak, aby pomáhala. Myslelo se samozřejmě hlavně na aerodynamiku a přítlak. 

Všimněte si třeba křidélek po stranách předního nárazníku nebo drobných "ploutviček" na zadní části střechy. Křidélka zlepšují přítlak přední nápravy, ploutvičky zase usměrňují proudění vzduchu k zadnímu křídlu. Auto k zemi tlačí taky téměř hladký podvozek v kombinaci se zadním difuzorem. 

Bližší zkoumání prozradí spoustu různých otvorů, výčnělků a záhybů, které opět mají za úkol někam posílat vzduch - třeba k brzdám nebo do motorového prostoru. Zajímavé jsou také otvory po stranách předního nárazníku, ty prý optimalizují proudění vzduchu kolem kol, což má přispět k vyšší stabilitě ve vysokých rychlostech.

Proč má tři koncovky výfuku?

A nový Civic Type R opravdu stabilní je. I když uháníte rychlostí vysoko přes 240 km/h, pevně drží a nepůsobí nervózně. Kromě vyladěné aerodynamiky v tom samozřejmě má prsty i konstrukce podvozku. Právě tady totiž najdeme oproti předchůdci významnou změnu, kterou představuje použití zadního víceprvkového zavěšení (mají ji všechny verze desáté generace). Přepracována však byla i přední náprava a v Hondě se podívali i na adaptivní odpružení.

Tohle všechno v součtu znamená, že nový Type R není jen stabilní ve vysokých rychlostech, ale ve srovnání s předchůdcem je i o parník pohodlnější. Zatímco dřívější "CTR" měl dvě možnosti nastavení, zjednodušeně řečeno tvrdý a tvrdší, novinka nabízí tři režimy, přičemž ten s označením Comfort je skutečně docela komfortní. Na německých silnicích, kde první setkání s "tajpárem" probíhalo, se Civic zdál být docela příjemným i na nerovném povrchu nebo na městských kostkách.

Honda Civic Type R.

Tam ale se Civicem Type R nebudete chtít jezdit. Tenhle stroj patří na okresky.

A na nich válí. A nejde jen o rychlost. Od 320koňového auta, které má v technických parametrech uvedeno zrychlení z klidu na stovku za 5,7 sekundy a chlubí se titulem nejrychlejší předokolky na Nürburgringu, prostě čekáte, že "pojede". "Tajpár" ale přidává mnohem víc, stará se totiž o to, abyste si řízení také užili.

Zajímavý je už projev motoru. Oproti většině dnešních přeplňovaných čtyřválců "hondí" strojovna miluje otáčky - nejlepší šou ostatně předvádí až ve druhé polovině otáčkového spektra a rozhodně se vyplatí ho točit i nad šest tisíc. Zátah je v celém rozsahu otáček plynulý, ale zato drtivý a s jemným vyvrcholením právě ve vysokých otáčkách.

Do 230 km/h auto zrychluje parádně, pak trošičku ochabne. Ale že zvládne 272 km/h vozu fakt věřím - i když mi podmínky na německé dálnici dovolily "jen" dvěstěpadesátku.

Líbily se mi také ochotné reakce motoru na pokyny plynového pedálu. Zato se zvukem si pořád nevím rady.

PŘEDCHOZÍ
1/2
DALŠÍ
Tisíce aut na internetu
DRŽTE S NÁMI TEMPO PŘIHLASTE SE ×