Český dálník mohl být levnější alternativou k autu. Komunisté o něj ale nestáli

V historii Československa najdeme spoustu zajímavých projektů, které bohužel byly socialistickým režimem s centrálně plánovanou ekonomikou zavrhnuty. Patří mezi ně i koncept stroje, pro který se vžilo označení dálník. Ten spojoval pohodlí automobilu s dostupností a svobodou cestování na motocyklu.

První prototyp Dálníku.
Zdroj: Reprofoto Česká televize

Pilot, instruktor, zámečník, strojvedoucí a v neposlední řadě skvělý konstruktér, tohle všechno byl Jan Anderle. Člověk nadšený do letadel i motocyklů, který právě řízením těchto strojů nacházel pocit svobody. Tento pohled na svět se zkoušel promítnout i do svého vynálezu, nazvaného prostě česky dálník.

Už kolem roku 1929, v době zaměstnání u letecké společnosti ČKD jako zalétávací pilot, se Anderlemu v hlavě rodily myšlenky dopravního prostředku, který by spojil radost a volnost jízdy na motorce s pohodlím při cestování automobilem.

O dálníku také uvažoval jako levnější a úspornější alternativě k autu. Výhodou tedy měla být nejen nízká pořizovací cena, ale i nižší náklady na provoz, jelikož celý koncept vycházel z klasického motocyklu.

Prototyp měl karoserii Sodomka

Práce na prvních prototypech stroje, odborněji nazvaného "kabinový a kapotovaný motocykl", se rozjely za doby druhé světové války, kdy měl v nacisty řízeném Protektorátu Čechy a Morava nadšený pilot zakázáno létat. V depresivní době okupace měl tedy dostatek volného času navrhnout něco nevídaného.

První dálník vyjel na silnici již na přelomu 30. a 40. let, přičemž používal velmi stylovou dvousedadlovou otevřenou karoserii s místy vedle sebe od známé karosárny Sodomka. Přední světlomety byly schovány za chromovanou mřížkou a čumák měl dokonce nárazník jako auto.  Na svou dobu dálník vypadal i jaksi futuristicky, protože nic podobného v této době po silnicích nejezdilo.

Aby se konstrukce vycházející z motorky při stání nepřeklopila, využívala boční pomocná kolečka, která se vyklápěla pedálem na podlaze. Řídilo se normálně řídítky, motorem byl dvoutakt Jawa-Minor o výkonu 20 koní (15 kW), celek vážil 300 kg a spotřeba paliva čítala 4,5 litru na 100 km.

Problémy začaly po válce

Po druhé světové válce se Anderle dostal opět za knipl letadel, a proto neměl na projekt dálníku tolik volného času. Po roce 1948 se navíc stal šéfpilotem u pražské Aerovky, a ačkoliv zvládl postavit další prototyp dálníku, tentokrát s plně uzavřenou karoserií, stroj již nezvedl takový poprask a plány na třeba jen malosériovou výrobu byly zatím pouhým snem.

Nakonec stačilo jediné nešťastné rozhodnutí a Anderleho život byl rázem pořádně ztrpčen. Do jeho práce patřilo i předvádění letadel zákazníkům a služební cesty do zahraničí. A tak když Anderleho požádal jistý francouzský zákazník, aby ho naučil řádné ovládat nový letoun Aero 45 a letěl s ním jako kopilot do Afriky, český pilot neodmítl a vydal se na cestu.

Jenže Anderle touto cestou a dlouhým pobytem v zahraničí porušil zákony socialistického Československa. Anderle sám své počínání viděl pouze jako službu zákazníkovi a úspěšně zvládnutý prodej nového letadla.

Po návratu do vlasti byl však ihned zatčen a bez jakýchkoliv důkazů odsouzen k trestu smrti za špionáž a vlastizradu. Přehnaný rozsudek soud naštěstí posléze zmírnil a Anderle tak nastoupil v roce 1952 „pouze“ k trestu 15 let odnětí svobody, z čehož strávil pět let v trestném táboře jáchymovských dolů. Podmínečné propuštění v roce 1957 bylo takzvaně z bláta do louže, jelikož poté musel Anderle na šest let nastoupit k nuceným pracem na stavbě lipenské přehrady.  

PŘEDCHOZÍ
1/2
DALŠÍ
Tisíce aut na internetu
DRŽTE S NÁMI TEMPO PŘIHLASTE SE ×