Kliknutím zvětšíteVznik Škody VOS se na samém začátku potýkal s potížemi, když výrobu speciálu odřekly společnosti Tatra i Praga. Koluje tvrzení, že inženýři z těchto automobilek nechtěli mít na svědomí úmrtí vysoce postavených komunistických hodnostářů v případě, že by se „něco“ pokazilo.
O vývoj se tedy postaral výrobní závod AZNP (později Škoda) v Mladé Boleslavi a konstruktér obrněných vojenských vozidel Oldřich Meduna. Cílem bylo vyrobit 50 těžkých vozů, jejichž hlavním úkolem bylo projíždět nebezpečnými pásmy, a 50 lehkých variant VOS-L se slabším pancířem pro účely doprovodu. Tyto dvě verze od sebe přitom nesměly jít na první pohled rozeznat.
Karoserie těžké verze vozu, ve které se vozili hodnostáři včetně prezidenta Gottwalda či čínského Mao Ce-tunga, je obrněna dvěma pětimilimetrovými pláty oceli s příměsí kobaltu. Pancéřování vyrobila společnost Poldi Kladno a mezi jednotlivými vrstvami je navíc vloženo drátěné pletivo, schopné změnit směr střely či střepiny při zásahu. Okna jsou potom vyrobena z několika skleněných tabulí, spojených lepidlem. U těžké verze činila tloušťka oken 52 mm a stahovala se pomocí hydraulického systému jen o 5 centimetrů.
Jelikož jen silná okna vážila okolo 80 kilogramů, vyrostla hmotnost VOSu do šílených výšin. „Lehká“ a slaběji pancéřovaná verze vážila 3,9 tuny, ta těžká potom 4,5 tuny. I kvůli tomu bylo potřeba vyvinout speciální žebřinový podvozek se zadní tuhou nápravou a vpředu s nezávisle zavěšenými koly. Dvouokruhové hydraulické brzdy používaly brzdové obložení dovezené z Holandska, neboť to tuzemské nebylo pro obrovskou zátěž dimenzované.
Gottwaldově manželce se do limuzíny špatně nastupovalo, ministr vnitra chtěl sedadla vycpaná peřím
Stejně tak nevyhovovaly ani žádné z běžných pneumatik, takže musela firma Mitas vyrobit speciální gumy odolné konstrukce. I přes velmi pečlivé výstupní prohlídky se však stalo, že jedna z pneumatik praskla a vůz se s polským maršálem Rokossovským vyboural. Ředitel Mitasu proto přišel o funkci a málem skončil ve vězení.
Jelikož AZNP nevyrábělo žádný vhodný motor, objevil se pod kapotou řadový šestiválec Praga N4TA. Jeho objem činil 5,2 litru a výkon 120 koní (88 kW). Ve skříni s motorem se nacházela také čtyřstupňová převodovka se synchronizovanou třetí a čtvrtou rychlostí. Spotřeba činila něco kolem 30 litrů benzínu na sto kilometrů a maximální rychlost sotva přesáhla hranici 100 kilometrů za hodinu.
Prvotní koncepty vypadaly podle zadavatele příliš „obrněně“ a tak musel Meduna svůj návrh změnit a v podniku Karosa ve Vysokém Mýtě se nakonec vyráběla docela elegantní karoserie. První kusy se potom setkaly ještě se třemi připomínkami z řad papalášů, kteří je využívali. Tehdejší první dámě Martě Gottwaldové se skrze úzké dveře špatně nastupovalo, a proto musel být složitě prodloužen rozvor o 100 mm, aby se nástupní otvor rozšířil.
Na popud ministra vnitra Václava Noska se dále vycpávala sedadla peřím a kvůli těhotné ženě tajemníka KSČ Rudolfa Slánského se změkčovala pera zadního odpružení.
Ve výsledku bylo v letech 1948 až 1953 vyrobeno 107 kusů (z toho 37 těžkých) vozu Škoda VOS, sloužících po celém východním bloku. Do dnešních dnů se bohužel příliš vozů nedochovalo. Pár kusů se však nachází i po českých muzeích a galeriích. VOS lze najít třeba v muzeu Škoda v Mladé Boleslavi, v pražském Prague Classic Car Centre nebo v Muzeu českého karosářství ve Vysokém Mýtě. Poslední jmenované muzeum přitom svůj exponát obdrželo teprve nedávno.
10
Kondice
Dům a zahrada
Kafe
iReceptář
TN.cz
